آموزش خلبانی و همه چیز درباره ی پرواز

هفته اوّل آبان 1388
هفته سوم مرداد 1388
هفته اوّل تیر 1388
هفته سوم اردیبهشت 1388
هفته دوم اردیبهشت 1388
هفته دوم فروردین 1388
هفته اوّل فروردین 1388
هفته اوّل اسفند 1387
هفته چهارم دی 1387
هفته چهارم آذر 1387
هفته دوم آبان 1387
هفته اوّل آبان 1387
هفته چهارم مهر 1387
هفته سوم مهر 1387
هفته اوّل شهریور 1387
هفته چهارم مرداد 1387
هفته دوم مرداد 1387
هفته اوّل مرداد 1387
هفته چهارم تیر 1387
هفته سوم تیر 1387
هفته اوّل تیر 1387
هفته چهارم خرداد 1387
هفته سوم خرداد 1387
هفته دوم خرداد 1387
هفته اوّل خرداد 1387
هفته چهارم فروردین 1387
هفته دوم فروردین 1387
هفته اوّل اسفند 1386
هفته چهارم بهمن 1386
هفته سوم بهمن 1386
هفته دوم آذر 1386
هفته سوم شهریور 1386
هفته اوّل شهریور 1386
هفته چهارم مرداد 1386
هفته دوم مرداد 1386
هفته اوّل مرداد 1386
هفته چهارم تیر 1386
هفته سوم تیر 1386
هفته دوم تیر 1386
هفته اوّل تیر 1386

لینکستان

اگر می خواهید با وب سایت ما تبادل لینک کنید لینک ما را با نام " آموزش خلبانی و همه چیز درباره ی پرواز " قرار دهید و در بخش تماس با ما و یا نظرات لینک خود را قرار دهید.

ابزارهای رایگان وب
نخستین پایگاه تخصصی – خبری صنعت حمل و نقل بین المللی ایران و جهان
قالب های نوشین

آرشیو

تماس با ما

عمر هواپیما و نقش آن در امنیت پرواز

هواپیماهای جت مسافربری به سبب پیچیدگی فشارهای عادی و غیرعادی که در حین پرواز به آنها وارد می شود با کلیه وسایل نقلیه دیگر تفاوت دارند . در مراحل طراحی و ساخت ٬ آزمایشهای متعددی در مورد محاسبه و پیش بینی عمر مفید بدنه و قطعات مختلف هواپیما صورت می گیرد و شرکت های هوایی ٬ هواپیما را با ملاحظه استفاده محدود ( ساعت پروازی ٬ سیکل و طول عمر به سال ) از کارخانه تحویل می گیرند. عمر مفیدی که سازندگان هواپیما برای هر نوع محصول خود عنوان می کنند معمولآ محافظه کارانه در نظر گرفته می شود و اکثر اوقات ٬ حداکثر عمر مفید و سیکل های پرواز پس از کسب تجربه و ارزیابی هواپیما طی سالهای خدمت آن افزایش پیدا می کند.

به صورت نظری اگر یک هواپیما بر طبق دستورالعمل های کارخانه سازنده نگهداری شود و قطعات آن به موقع تعویض شوند ٬ هیچ گونه محدودیتی در عمر مفید آن وجود نخواهد داشت. ولی در عمل به خاطر ایمنی مسافران ٬ محدودیت هایی در نظر گرفته می شود که هرچند مدت یکبار مورد ارزیابی و تجدید نظر قرار می کیرد. این تجدید نظر که بیشتر اوقات با افزایش حداکثر ساعات و سیکل پرواز همراه می باشد بر اساس نتایج بدست آمده از پیچیده ترین آزمایش های استاتیک و دینامیک و سوابق خدمت هواپیمای مورد بحث بدست می آید. ارزیابی ها و تجدید نظرها ٬ توسط کارخانه سازنده هواپیما انجام می گیرد و با اینکه میلیون ها دلار هزینه دربر دارد به سبب اینکه معمولآ اعتماد مشتریان را نسبت به دیگر هواپیماهای کارخانه جلب می کند جایگاه خاص خود را دارد.

نمونه بارز افزایش طول عمر ٬ هواپیمای DC-9 ساخت کارخانجات مک دانل داگلاس می باشد ٬ این هواپیما در سال ۱۹۶۵ وارد بازار شد و حداکثر ساعات و سیکل پروازی آن بترتیب ۳۰ هزار و ۴۰ هزار تعیین شده بود. چند سال بعد ٬ پس از انجام آزمایش های پیچیده آنالیز بار بدنه ٬ مقادیر فوق به ۷۵ هزار ساعت و صد هزار سیکل افزایش داده شد.

هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ که درسال ۱۹۶۴ خدمت خود را در خطوط هوایی آغاز نمود در ابتدا دارای محدودیت عمر ۵۰ هزار ساعت و ۶۰ هزار سیکل بود که کمپانی بوئینگ مقادیر فوق را به تدریج افزایش داد و هماکنون تعدادی از این هواپیما ها دارای ساعات پروازی بیش از ۶۰ هزار می باشند.

هواپیماهای شرقی به دلیل پایین بودن تکنولوژی ساخت ٬ دارای محدودیت عمر به مراتب کمتری از مدلهای غربی می باشد. به عنوان مثال هواپیمای توپولف Tu.134 که از نظر اندازه و سن ( ورود به خدمت در سال ۱۹۶۹ ) مشابه DC-9 می باشند ٬ محدودیت عمر ۳۰ هزار ساعت و ۲۰ هزار سیکل دارند. البته هماکنون تکنولوژی ساخت هواپیماهای شرقی افزایش یافته است و هواپیماهایی که از تکنولوژی ۱۹۹۰ به بعد در هواپیما سازی شرقی ساخته شده اند تقریبآ هم رده با هواپیماهای هم نوع غربی خود می باشند. به عنوان مثال هواپیمای توپولف Tu.204 دارای طول عمر پروازی ۵۰ هزار ساعت می باشد.

توپولف Tu.204

در جدول زیر به بررسی طول عمر برخی از هواپیماها که در ناوگان هوایی ایران نیز در حال پرواز می باشند می پردازیم.

نوع هواپیما
ورود به خدمت عمر پروازی سال برآورد کارخانه

ایرباس A300 B2/B4 ۱۹۷۴ ۶۰۰۰۰ ۲۰ سال

بوئینگ B747-100/200 ۱۹۷۰ ۶۰۰۰۰ ۲۰ سال

بوئینگ B767 1982 100000 40 سال

بوئینگ B707 1958 60000 20 سال

داگلاس MD 80 1980 30000 -

فوکر F28 ۱۹۷۰ ۶۰۰۰۰ ۳۰ سال

توپولف Tu.154M 1985 35000 25 سال

توپولف Tu.204 1990 50000 ۳۰ سال

یاک Yak 40 ۱۹۶۸ ۳۰۰۰۰ ۲۵ سال

سعید دلربا

دوشنبه پانزدهم بهمن 1386

ایران – 140

ایران – 140

از آنجایی که در کشور عزیزمان ایران وجود هواپیماهای ترابری ویا مسافر بری بسیار لازم وحیاتی محسوب می شود و گاهی صد ها مسافر به دلیل کامل نبودن ناوگان حمل ونقل وجابجایی مسافر برای رسیدن به مقصد با مشکل روبرو می شوندتصمیم بسیار عاقلانه مسوئلین در ساخت و مونتاز هواپیماهایی که نیازمندی را بر طرف سازد بسیار قابل تقدیر می باشد . در همین راستا قرارداد مونتاز وساخت هواپیمای انتونوف 140به نام ایران 140بین کشور اوکراین وایران منعقد گردید.

درسال 1946(اولگ کنستانتینوویچ انتونوف) دفتر طراحی به نام انتونوف را تاسیس کرد کارخانه انتونوف تا سال 1995بیشتر از 000/22 فروند هواپیما که 100نوع مختلف را شامل می شد تو لید کرده است و در حالی است که تا ان زمان 1500 فروند از انها به کشورهای خارجی صادر نمود.فعالیت عمده این شرکت معروف(تا سال 1995)هواپیماهایی از خانواده بزرگ انتونوف(32-72-74-124) است البته هر چه کارخانه انتونوف هواپیمای 2- AN و28- AN را به نام 5 تولید می نمایددر سال 1993 اعلام شد که طرح انتونوف -140 با ظرفیت 52 نفر بجای هواپیمای قدیمی ((انتونوف-24)) در نطر گرفته شده و فرووش بیش از 150فرئند از ان برای روسیه و کشور مشترک المنافع پیش بینی می شود.

نهایتا اولین نوع هواپیمای ((انتونوف -140))در سال 1997 پرواز کرد .در سال 1996 مقرر گردید که این نوع هواپیما در کار خانه هسا (ایران-اصفهان)در کنار تولید انبوه ان در خاکف (اوکراین)وسامارا(روسیه)نیز تولید شود.براساس قرداد های منعقد شده قرار شد که در ابتدا این هواپیما به صورت ساخت قطعات جزئی در ایران ساخته می شود .در وصف بخش مهمی از سرمایه گذاری تولید ایران-140را ایران به عهده کرفتو مشکل اقتصادی شرکت طراح هواپیما به دلیل جدا از سوروی سابق حل شد

.در سال 1998 برای اولین بار در نمایش هوایی دومین کنفرانس هوا به میزبانی هسا و دانشگاه مالک اشتر در ایران به پرواز در امد و در سال 2000 میلادی موفق شد.گواهینامه را از سازمان ایکائو اخذ نماید و در اکتبرهمان سال(19 مهر 1379)مصادف با روز هسا پرواز اولین فروند ساخت ایران به نام ایران -14۰صورت گرفت به هر حال پس مشکلات فراوان در طی چندین سال متمادی هواپیمای مورد نظر اکنونئ قابل فروش بوده وشرکت اسمان سفیران وکاسپین از کاندیداهای خریداری ان هستند ایران -140پس از سال 2002 توانست به عنوان یک هواپیمای قابل اعتمادواطمينان که گواهینامه لازم را اخذ کرده وبه عنوان یک هواپیمای حمل مسافر با بردنزدیک در ایران به کار گرفته شودواز 22 فروردین 1382که گواهینامه مورد نظر از طرف سازمان هواپیمایی کشوری اعطا گردید شرکت های خدمات هواپیمای اجازه یافتند که با اطمینان از این هواپیما در کلیه مسیر های پرواز استفاده نماید .

در بحث طراحی انواع دیگر این هواپیما ملهای برای ما موریت های VIPامبولانس.تجسس و عکسبرداری در نظر گر فته شده است. این هواپیما طبق طراحی ها می تواند در منا طق وشرایط اب و هوایی ایران بخوبی انجام وظیفه نماید ودر مناطق گرم ومرتفع که منطقه فلات ایران را تشکیل میدهد . همچنین در شهرهایی مثل: سنندج ،ایلام، یاسوج وبجنورد و حتی در فرود گاههایی که مسافر کمی دارند یا طول باندشان کم است مثل جیرفت و رفسنجان نیز به کار گر فته شود.ایران-140به موتورهای روسی کلیموف مجهز بوده وامکان استفاده از موتور کانادایی ((پرات.اندویتنی))را هم دارا است و با توجه به اینکه قیمت هر فروند ان( طبق نرخ های سال 1997)با بکار گیری موتورهای روسی 7 میلیون دلار پیش بینی شده بود حتی استفاده از موتورهای کانادایی ارزانتر تمام می شود. بنابرین از رقبای خود مثل ای.تی .ار-42(فراملیتی)فوکر-50(کانادایی)از لحاظ قیمت ارزانتر تمام می شود.

مشخصات فنی:دو موتور توربوپراپکلیموف ویا تورپراپ پرات.اند.ویتنی کانادا.

تعداد ملخ ها –(شش پرده)

وزن 6000کیلو گرم

عملکرد پرواز (با موتو ر پرات اند ویتنی احتمالی )

بیشترین سرعت کروز در ار تفاع 7200متری 575 کیلو متر یا 375 مایل

برد طراحی (بدون سوخت ذخیره با سرعت کروز اقتصادی در ارتفاع 7200متر)

با52مسافر 2500کیلو

با46 مسافر 3050کیلومتر

با33 مسافر 4100کیلومتر

سعید دلربا

دوشنبه پانزدهم بهمن 1386

یاک 42

یاک 42

ياك 42 معروف به پينه دوز يا كلابر ( اسمي كه ناتو به اين هواپيما نسبت داده است. ) اين هواپيما بر اساس تجربياتي كه ( الكساندرياكولوف ) طراح و سازنده ي هواپيماي مسافربري ( ياك 40 ) در رده ي هواپيماهاي مسافر بري شوروي به دست آورده بود ساخته شدفاكتورهاي مورد توجه در اين هواپيما شامل ساده نمودن شكل هواپيما از نظر اقتصادي و ديگري بالا بردن قابليت پروازي آن در شرايط جغرافيايي متغير بود.

پس از آماده شدن طرح و تاييد كيفيت آن سفارش حدود 2 هزار فروند از اين هواپيما ها به منظورتامين نيازهاي خطوط هوايي شوروي قطعي به نظر مي رسيد . لذا دستور ساخت سه مدل از اين هواپيما در سال 1974 صادر شد و در 7 مارس 1975 اولين مدل آن با بالي به زاويه 11 درجه به عقب و گنجايش يكصد مسافر و پيش بيني محل براي حمل مسافر در جلو و عقب كابين به پايان رسيد . در همان سال نمونه ي ديگري با بال 23 درجه به عقب و تغيرات عمده ساخته شد.از جمله اين تغيرات اضافه شدن طول هواپيما بود كه باعث زياد شدن تعداد صندلي هاي 120 عددي شد. سومين نمونه در سال 1976 با تغيراتي نسبت به دو مدل قبل ساخته شد.كه از جمله اضافه شدن سيستم ضد يخ زدگي در روي فرامين دم بود. ضمنا زاويه بال هم براي هميشه به خاطر مصرف سوخت تثبيت شد.

دستور ساخت 20 فروند از اين مدل به كارخانه ( اسمولنكس ) سازنده هواپيماي توپولف 134 كه در خدمت نيروي هوايي شوروي بو داده شد.اولين نمونه ياك 42 در سال 1977 در پاركينگ نمايشگاه هوايي پاريس به نمايش گذاشته شد در اين مدت باز هم تغييرات عمده اي روي اين هواپيما صورت گرفت. از آن جمله تغيراتي در ارابه فرود بود. و طبق برنامه ريزي هاي شوروي سابق اين هواپيما در سال 1980 به خدمت نيروي هوايي اين كشور در آمد و اولين پرواز خود را در حوالي مسكو انجام داد.

اولين فروش هوايي اين هواپيما به تعداد هفت فروند به كشور يوگسلاوي سابق بود كه در سال 1987 به آن كشور تحويل شد.يا كولوف مهندس و طراح اين هواپيما در نظر داشت تعداد صندلي هاي اين هواپيما را به 140 عدد برساند. پس از اتمام طراحي و ساخت اين طرح جديد در 29 ژانويه ي 1981 ، آزمايش براي ركوردگيري توسط خلبان ( والنتين ماخين ) انجام شد. در نتيجه در كلاس سي .ال . ام يعني هواپيمايي وزن آن موقع بلند شدن بين 45 تا 55 تن مي باشد قرار گرفت .در يك ركورد مسافت ، اين هواپيما 38/3 مايل دريايي را كه فاصله مسكو و ( خارباروسك ) بود بدون سوخت گيري پرواز نمود.اين هواپيما در پروازهاي عادي از 3 موتور استفاده مي كند اگر چه قادر است با يك موتور خاموش از زمين برخاسته و به پرواز خود ادامه دهد. اين هواپيما مجهز به موتور توربو فن D-36 است و از نظر مقررات بين المللي از نظر دود و صداي نا هنجار موتور در حد معقول بود و هيچگونه محدوديتي براي عرضه اين هواپيما در بازار جهاني ايجاد نمي كرد . اين هواپيما مي تواند در شرايط جغرافيايي 50- تا 50+ درجه پرواز كند.

عمر ساختمان اين هواپيما 30 هزار ساعت و يا 30 هزار بار نشست و برخاست است .و مخزن بنزين در بال ها گنجايش 6800 گالن آمريكايي را دارد.تمام كابين خلبان و مسافرين و قسمت هاي ديگر داخل كابين داراي فشار هواي تنظيم شده ( مطلوب ) مي باشد و پوشش هاي داخل كابين از مواد غير سوختي است. حداكثر وزن هواپيما موقع بلند شدن 53500 كيلوگرم و سرعت آن 810كيلو متر در ساعت است.مدتي اين نوع هواپيما در كشرمان ايران در سيستم حمل و نقل داخلي به صورت استيجاري به كارگيري شده بود

سعید دلربا

دوشنبه پانزدهم بهمن 1386

آخرین مطالب ارسالی

بوینگ ۷۶۷

Avionic توسعه وسایل الکترونیکی مورد استفاده در هوانوردی

Effective risk management depends on strong rules and not cutting corners

Flying in turbulent skies

بخش پاسخ به سئوالات

Flight Schools – How to Choose a Flight School and Learn to Fly

نحوه اوراق هواپیماهای 747 ..!

ساخت هواپيماهاي بسيار پاك اغاز شده است

پایداری استاتیکی (Static Stability )

درباره وب

با سلام من این سایت رو برای کسانی که عاشق پرواز هستند طراحی کرده ام و از شما خواهش می کنم که با نظر های خوب خود منو در هر چه بهتر شدن این سایت یاری دهید
دوستان عزیر می توانند سئوالات خود را در وبلاگ www.safety-aviation2.blogfa.com درج و جواب آن را مشاهده نمایند .

با تشکر
سعید دلربا

آمار کاربران